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都会治理问题：公交站点问题

宣布时间：

2011-10-11 13:59

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　　8月下旬的一天早上，我送朋侪去北京赵公口远程汽车站，发明由赵公口桥往东偏向的路面很是拥堵。这是一个Y字形路段，行驶的车辆由两条无邪车道汇聚到一条无邪车道上。　　引人注目的是，两条分支无邪车道中的一条上行驶着大宗公交车，从赵公口桥西一直延伸到距赵公口桥约30米的车道汇流口。云云多的公交车辆在路面上滞留，公交车站点设置不对理是主要缘故原由。刘家窑桥西这一站点设置在两条无邪车道之间，紧邻天桥，下车后需换乘或过马路的旅客要经由赵公口桥，这就使得旅客下车后的疏散时间大大增添，公交车�？康氖奔湟簿拖煊υ鎏�，而之后需要进站的公交车排队进站的时间也被延伸。我在赵公口桥停留的十几分钟内，刘家窑桥西站公交站前排队期待进站的公交车一直都坚持在5辆以上，使得路面拥挤不堪。

　　我从刘家窑桥西站下来后沿着公交站绕了一圈，发明并没有能够穿过马路的人行横道。旅客若是想要清静地走到5米开外扑面的公交站，需要返身走赵公口天桥。这关于在上班时间急着换乘车辆或地铁的人来说太费时间，以是我看到绝大部分下车的旅客都径直走到站点与绿化带之间的逍遥处，在大宗的无邪车流之间惊险地穿过马路。而从公交站牌看，至少有15条差别蹊径的公交车需要�？吭谡庖徽�。行人在没有人行横道的情形下横穿无邪车道虽然保存着重大的清静隐患，但与登上天桥再下来相比显得利便快捷许多，许多人因此冒险穿行。

　　赵公口桥周围的公交站点所袒露出的问题或许有其特殊性，例如整体路面通过能力过于饱和，无邪车、行人数目快速增添等都可能是路面梗塞的缘故原由，但公交站点设置的不对理无疑人为加剧了拥堵。

　　南京大学郑珊珊

　　南京：部分公交车有去无回

　　我家住在江苏省南京市凤凰西街。前几天上午，我去公交总公司周围的体检中心体检。事先我从公交网上盘问得知，经由我家小区周围的56路公交车可以抵达公交总公司。

　　乘56路车顺遂抵达目的地并体检之后，我按老例走到回程偏向的公交总公司站点等车。等了约20分钟，来了一辆56路车，却咆哮而过，并没有靠站。我先是误以为司机溜站，准备再等下一辆车。厥后无意中看了一下站牌，发明这个站台并不�？�56路公交车。这让我感应十分意外，并有些受骗受骗的感受。我想，像我这样曾在站台上傻等的市民一定不少。无奈中，我只好乘其他车回家，不但多花钱，并且还泯灭了更多的时间。

　　事后，我把这事跟朋侪说了，朋侪说，这事并非个体。他经常乘公交车出行，江东路上的清凉门站的57路、127路也是“有去无回”的，为此，旅客提了几年意见，仍无改变。而属于雅高公司的游4线公交车，也曾设置过“有去无回”的站点，3年前，该公司接纳旅客意见，将站点举行对称性设置，获得旅客的一致好评。

　　对这类征象，我百思不得其解：公交公司为啥不让旅客有去有回?公交线路与�？空镜愕纳柚�，首先需要便于市民就近乘车出行。这么做，既有利于公交资源的有用使用，也可增添公交公司的营业收入。退一步说，即便因客观条件的限制不可对称地设置站点，也应该使用既有的语音预告系统，在预告即将抵达的公交站点时，事先见告旅客，让旅客胸有定见，早做准备。

　　江苏南京市镇江路王开国

　　梧州：公交车少滞客成龙

　　笔者经常坐公交车，深感梧州市公交车太少。由于车少运行时间长，等一趟车都要20多分钟，稍遇塞车就要等更长时间。公交车站经常是旅客排着长龙等车(见图二)，市民多有怨言。

　　最近，有关部分还把至公交车换成约10座的小车。有些车是到市郊的，如到塘源的8路车、到新村的1路车。这些线路客源不少，大多是挑着农产品(13.44,-0.12,-0.88%)进城的农民，由于车小座位又少，许多旅客经常搭不上车。

　　广西梧州市何恒昌

　　天水：站点设置太没谱

　　时下，都会公交让人头痛的是公交站点设置不对理，要么是站与站之间距离太长，要么是市民集居区没有公交车站，而住民希罕的地方却设置了车站。这既倒运于市民出行，也倒运于公交生长。

　　我生涯的天水市属于一其中等都会，公交事业近年来生长很快，但一些公交站点的设置却显着不对理。就拿麦积区31路车站点来说，往返站点不统一，有的地方有去的站点，有的地方无去的站点。而到了晚上，由于夜市的影响，公交车按公司划定转业车蹊径，有好一段距离旅客既不可上车又不可下车，车上旅客常被远远地撂在路边，只能打车回家。在火车站周围，缺乏100米就有两个车站，而过了此地后，市民集居的一马路东北大院出口却没有设置一个车站，市民对此颇有怨言。我曾一再被31路车拉到离站点两公里的地方，最后只能打车回家。

　　甘肃天水市麦积区白东河

　　上海：社区巴士待完善

　　随着上海都会建设速率的加速，轨道交通网络一直向外延伸，远离中心城区的住宅区越来越多。可是，轨道交通只解决大流量，不可完全解决住宅小区抵达轨道交通车站之间的点对点短驳公交需求，“最后一公里”的难题愈发凸显。

　　退回去20年，有没有“最后一公里”的问题?有。那其时是怎么解决的?一是走路，二是骑车。现在为什么没人走了?已往走是由于经济难题，现在几块钱对绝大大都人来说都不是问题;有人想走，却发明蹊径坑坑洼洼或晚上黑灯瞎火。为什么现在骑自行车的少了?由于骑车的本钱也不小。现在规范的小区里，自行车必需停在自行车库里，每月要交停车费;你想停在公交车站或者轨道交通站点，也必需交停车费，不然很容易失贼，交了钱也纷歧定包管不丢。别的还“受气”。现在是汽车社会，不少蹊径上都没有非无邪车道，虽然社区周围的蹊径一样平常都设有非无邪车道，但不是被乱停的无邪车拦住，就是被咆哮而过的助动车凌驾。

　　于是，原本自行解决的“最后一公里”被黑车填了空。在公交站点，有不少小轿车、摩托车、电动车等黑车群集，价钱都比出租车自制。

　　针对“最后一公里”的难题，为知足市民出行的需要，凭证确定的社区巴士计划，上海部分郊区在2009年年底提出开通一批短途、廉价、便捷的社区巴士，票价一元，主营8公里以内的短驳线，由区内凭证轻重缓急安排线路，填补公共交通“最后一公里”的缺陷，运营亏损部分由财务津贴。

　　与黑车相比，社区巴士一元钱的定价毫无疑问具有价钱优势，可是面临黑车随到随走、线路无邪、运营时间长等特点，社区巴士又该怎样取得优势呢?

　　笔者以为，社区巴士要取代黑车，应注重几点：一是配备一定命目的车辆。听说有的公交线路(还不是社区巴士)，一共只有2部车，这样的车辆密度，怎么能让旅客弃“黑”投明?二是在车站停留时间稍长些。通俗公交车运营距离较短或者有替换线路可选，社区巴士是“独养儿子”，旅客错过这班车就要等一阵，因此巴士要适外地等一等旅客。三是运营时间要长一些。运营时间要与轨道车辆和公交车配合起来，不要地铁还在运营，社区巴士已经停摆。四是线路要优化。媒体曾披露，某区设置社区巴士线路时，将线路设计成了一条单向环线，效果原本离轨道交通站10分钟步行旅程的住民乘社区巴士居然要花20分钟。

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